"WROCŁAW JEST SKAZANY NA KORKI"

Gościem Telewizji Echo24 był prof. Maciej Kruszyna z Politechniki Wrocławskiej.

- Wystarczy spojrzeć na mapę sieci kolejowej naniesioną na teren Wrocławia i widzimy, że w pewnych obszarach, w szczególności w centrum, tej kolei nie ma, bo tak został ukształtowany węzeł kolejowy, że na przykład w okolice Placu Grunwaldzkiego, powiedzmy nawet tutaj w okolice Starego Miasta, ta kolej nie dociera i z dużym prawdopodobieństwem można powiedzieć, że jeśli byśmy rozmawiali o jakichś tunelach kolejowych, to właśnie takich, które pozwoliłyby dotrzeć nam w te białe plamy, w te obszary, gdzie dzisiaj pociągów nie mamy. Będę się trzymał tego, co powiedziałem, że jednak nie, dlatego żeby jasno przekazać, że my mówimy o specyficznych rozwiązaniach, a metro, które generalnie jest rozumiane w takim stylu warszawskim, to nie jest środek transportu i rozwiązanie dla Wrocławia.

Podniosę tutaj jeszcze też aspekt finansowania. Podejrzewam, że znacznie łatwiej będzie uzyskać środki na rozwój systemu kolejowego niż na wprowadzanie takiego czegoś nowego właśnie, co rozumiemy jako metro. Jeszcze jedną rzecz dopowiem, że tego typu rozwiązanie kształtuje się w Łodzi, gdzie tunele kolejowe właśnie mają pod ziemią obsługiwać pewne obszary, do których pociągi nie docierają. Jest cały szereg przykładów spoza Polski i one mają taką wspólną cechę, że dotyczą miast o podobnej wielkości jak w Wrocławiu.

(...)

Jeśli przyjeżdżamy pociągiem akurat z tego kierunku wschodniego i chcielibyśmy się dostać na przykład w okolice Placu Grunwaldzkiego, to w zasadzie nie mamy jak wyłącznie tym pociągiem w ten sposób dotrzeć. Najlepszym rozwiązaniem byłaby przesiadka na tramwaj, przy czym tego tramwaju na razie jeszcze nie mamy, a nawet jeśli on się pojawi, to niestety popełniono jakiś taki swoisty błąd, że pętla tramwajowa przewidywana na Swojczycach trochę się rozmija nam z przystankiem kolejowym na Swojczycach. Można podać te przykłady chociażby Pomorskiej Kolei Metropolitarnej z Gdańska, gdzie w bardzo elegancki i funkcjonalny sposób integrowano pętlę, linie tramwajowe z przystankami, gdzie przesiadka trwa mniej niż minutę i w zasadzie prawie że w drzwi się wchodzi z tego pociągu do tramwaju.

(...)

Węzeł Wrocławski Kolejowy, który rozumiemy jako linię wewnątrz miasta, jak i w całym otoczeniu, jest, jeśli nie największym, to jednym z największych w Polsce. I to jest dobry potencjał, ponieważ bardzo dużo ludzi potencjalnie mogłoby korzystać z pociągów w podróżach do miasta, z obwarzanka czy wewnątrz miejskich, ale niestety jest to też swoiste przekleństwo, ponieważ patrząc na ten węzeł, niektórzy mogą sobie pomyśleć, jest bardzo dużo torów, linii, połączeń, no czego więcej, tak? Natomiast trzeba dużo więcej, ponieważ zestawienie zapotrzebowania tych ludności, liczb ludności, które sobie zidentyfikowaliśmy z możliwością przemieszczania się właśnie z wykorzystaniem kolei, również tworzy duże wymagania modernizacyjne, czy jak to też mówimy, infrastrukturalne. Tutaj mamy to samo zjawisko jakby zbyt skromnych działań, może nawet jeszcze bardziej drastyczne, ponieważ bardzo mało wbrew pozorom się dzieje w samym centrum węzła, wewnątrz miasta, w kontekście możliwości zwiększenia połączeń kolejowych, to co pan wspomniał, że reaktywowały się linie, że pojawiły się takie połączenia docelowe do miasta, to jest bardzo dobre zjawisko, natomiast mamy już w tym momencie szklany sufit, że się więcej tych pociągów nie mieści w systemie wewnętrznym węzła kolejowego.

I tutaj niestety potrzeba bardzo odważnych i zdecydowanych i szeroko zakrojonych działań i ja obserwuję, że nie ma takiego konsensusu, co do tego, żeby właśnie na bardzo dużą skalę te działania realizować. Ale nie ma konsensusu, bo trwa na przykład gorąca dyskusja, której nawet nie jesteśmy świadkami, nie wiemy o niej, bo różni specjaliści, rozmaite podmioty się spierają no i po prostu dyskutują, czy po prostu w ogóle nie ma dyskusji? Raczej bym był skłonny co do tej drugiej tezy i to, co pan powiedział, że jeśli coś będziemy robić, to za dziesięć lat może jakiś efekt z tego przyjdzie. Zatem to, co dzisiaj słyszymy, że zamierza się zrobić, to przyniesie bardzo mizerny skutek w przeciągu dziesięciu lat. Odwracając sytuację, my dyskusję powinniśmy skończyć dziesięć lat temu.

Wrocław w najbliższych latach jest skazany na korki, czy nie?

Jeśli odpowiedź ma być szczera i krótka, to powiem, że tak. Natomiast krótko próbując to spuentować, to sytuacja jest taka, że to w jaki sposób podróżujemy, tak jak mówiłem, jako obraz oferty czy aktualnego stanu, jest bardzo złożonym zjawiskiem i dotyka też takiego aspektu, że ludzie planując swoje aktywności, swoje życie, to gdzie pracują, gdzie mieszkają, czy kupią samochód, czy nie, chociażby, takie rzeczy, to robią nie z dnia na dzień, tylko z jakimś bardzo dużym wyprzedzeniem. Jeśli się doprowadza do takiej sytuacji, gdzie większość ludzi podróżuje samochodami, to jest to z jednej strony efektem pewnych działań, ale z drugiej strony tworzy pewien stan. Taki stan, który jest, jak się to mówi, trudno odkręcić. I nawet jeśli bardzo intensywnie wpompujemy duże środki i spróbujemy rozwijać ten transport publiczny, to, co postulowałem i cały czas postuluję, to nie oczekujmy, że efekt osiągniemy w bardzo krótkim czasie.

Jeśli byśmy sobie popatrzyli, że w przeciągu pięciu lat na przestrzeni tych KBR-ów pogorszyła się sytuacja o określony procent czy liczbę osób... Ja wspominałem o takiej liczbie z rzędu 60 tysięcy osób, które byśmy na przykład chcieli, żeby porzuciły samochody i korzystały z transportu publicznego. I to mniej więcej się zadziało na przestrzeni tych ostatnich lat. Jeśli to chcemy odkręcić, to co najmniej pięć lat, to znaczy mówiąc inaczej, pięć lat to byłoby marzeniem, żeby to się udało zrobić, przy założeniu intensyfikacji różnych działań. Więc pan wspomniał bodajże o tej dziesięcioletniej perspektywie. Ja jestem trochę sceptyczny co do tego, że się uda zintensyfikować działania.